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2017全球自动驾驶成绩单:谷歌最强特斯拉交白卷,百度首上榜!

加州DMV如期在2月1日放出了所有在加州进行自动驾驶公司的「年度作业」:脱离报告。

车东西 | Origin

根据加州的相关规定,所有进行自动驾驶测试的公司都需要提交年度脱离报告,不过对于当年批准进行自动驾驶测试的公司,可以允许在第三年的1月1日之前提交第一份报告。也就是说所有2017年获得测试资格的公司,可以在2019年1月1日之前提交这份报告。正因为如此,今年需要交作业的公司有19家,其中有7家交了「白卷」,实际在加州进行了自动驾驶测试的公司从去年的9家增加到了12家。

父老乡亲们,自动驾驶届一年一度的DMV自动驾驶测试脱离报告又出炉啦。

今年已经是脱离报告提交的第三年,不过有一些「惯例」依然要说明一下。虽然都是在加州进行测试,但是测试的地理位置、环境以及各企业采用的技术都有所不同,有些企业是对L2-L3的技术进行测试,主要以高速路段为主,有些则是直接测试L4级别的技术,覆盖的环境会相对复杂,而且各家提供的数据详尽程度也各不相同,因而横向对比很难得到有实际意义的结论。

加州作为全球无人车路测的大本营,由加州车管局出具的这份报告可谓是全球大半自动驾驶公司的年度成绩单。一方面,它是某些自动驾驶公司的炫耀舞台,另一方面又扯下某些公司的遮羞布。

相较之下,每家企业的纵向对比以及对脱离的场景记录与分析会更有意义,不仅可以让这些企业自查自身,对于其他在进行自动驾驶技术研发与测试的人员来说,更是可以汲取这些经验,针对自家情况进行分析,来进行某种程度上的优化。

一、DMV发布的这个报告有啥用?

这个问题不难回答。

DMV的报告中最核心的是两个数据:一为某公司在加州测试自动驾驶车的总里程。二为自动驾驶测试中发生的“脱离”(disengagement)数,“脱离”即车辆的自动驾驶系统Hold不住,必须中断自动驾驶模式的情况。

两者一除,就能得到MPD(Miles Per
Disengagement)——一辆自动驾驶车平均跑多少英里才脱离一次。某种程度上,这是目前仅有的,政府制定的,涉及公司最多的,衡量自动驾驶技术水平的量化标准。

今年,在DMV的报告中,谷歌的成绩继续领跑全场,通用汽车强势崛起,百度开始披露自家数据,特斯拉则说,我不测自动驾驶照样牛X。

话不多说,一起来看今年的DMV报告后藏着自动驾驶业界哪些戏。

我们准备了各家公司的报表,在“车东西官方”头条号号回复“DMV”获取全部19家公司(注:有6家提交0路测里程)自动驾驶报告。

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脱离次数总览

二、十三家公司亮出成绩表

在今年的DMV报告中,有十三家公司的报告很诚恳的超过了2页纸。来,我们还是先翻译翻译这十三家报告的内容。注意,大部分公司提交的报告都是他们16年12月到17年11月的路测数据,车东西的关注也集中在这段时间。

1、谷歌:我还是最牛的

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▲谷歌每月测试里程 及脱离数

Waymo的报告是最长的,其中时不时透露出谷歌的自信:自动驾驶,我谷歌就是最强的。数据是谷歌的底气——去年12个月中,Waymo投入75台车在加州总共测试了352,545英里的路程,而脱离次数只有63次,也就是说Waymo的无人车平均每跑5600英里才会出现一次无法应对的情况。这个成绩在参与测试的无人车中一骑绝尘,和第二名的通用拉开了4倍的差距。

而谷歌的无人车出岔子主要有三条原因:感知系统出现了偏差,硬件、软件不对劲儿,还有一条谷歌的人也不知道怎么回事,只能写上“无人车开得谨慎过头”(unwanted
maneuver of the vehicle )。

2、通用:强势崛起

在今年的报告中,通用的数据显得比较耀眼。被收购的CruiseAutomation帮助通用今年在自动驾驶上全面发力。通用在加州安排了94辆自动驾驶版的Bolt电动车,跑了131676英里,脱离105次,MPD指标达到了1254。

在通用对脱离原因的报告中,近一半的情况都是其他的交通参与者太“野”,导致通用的无人车没法处理,其次则是无人车的路径规划模块出了问题,而通用的负责感知的模块工作得最好,一共只出了6次问题。

3、百度:首次亮数据

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▲百度提交给DMV的报告

百度有4辆无人车通过百度美国研究院在加州测试,全部都是林肯MKZ。在一年的时间中,百度的无人车在加州测了1949英里,出现问题的次数为43次,MPD换算为45,不算特别亮眼的成绩。从百度发布的报告中可以看到,感知系统出问题是导致无人车脱离的大头,达到了23次,占比超过一半。

另一点值得关注的是,百度前10个月在美国动作很小,只测了不超过700英里。而到11月,百度一台编号为MKZ
7的无人车,独力狂测了1200多英里,似乎是在为百度在美国CES上发布Apollo
2.0做准备。

4、日产:小车队跑出不错成绩

日产在加州投入了5辆无人车测试,2辆Q50,3辆聆风。这个小车队在加州运行的成绩其实还不错,测试5007英里,脱离24次,MPD达到了208。日产的路测在时间分布上比较均匀,每个月都至少会跑上100英里,没有三天打鱼两天晒网的情况。

在脱离的原因上,日产描述得比较详细,比如“和自行车共用车道”这样的描述出现在了其报告中。但日产的无人车面临的最大问题还是各种软件崩溃,另外GPS好像也不太好使。

5、Drive.ai:年末才发力

Drive.ai是有百度前首席科学家吴恩达光环加成的一家初创,创始人小一半都是他的学生。Drive.ai在某个数据上也有百度的风格——平时不怎么出车,最后两个月一通狂测。Drive.ai有7台车在加州路测,不过大部分路测都是其中名为COCO1和COCO3的两台林肯MKZ完成的。

在数据上,Drive.ai去年测了6015英里,脱离92次,MPD值为65。

从脱离原因中可以看出,Drive.ai的车不太能应对加塞的车、站在马路牙子上的行人、骑上人行道的自行车,当然最多的还是Drive.ai的无人车自身规划上出现差池。

6、Zoox:初上报告 成绩不错

Zoox是一家美国的自动驾驶初创,11辆车在加州测试。去年Zoox的无人车跑了2255英里,出现了14次脱离,MPD值达到了161次。

Zoox的脱离原因写得比较模糊,只写上软/硬件、感知/规划模块出了问题。另外,这也是一家无人车前期不动弹、最后两个月猛测的公司。

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▲Zoox最后一个月路测数据直线上升

7、telenav:成绩平平 报告工整

Telenav这家从导航切入自动驾驶的公司在加州测得不多,仅有的一辆无人车只跑了1824英里,脱离59次,MPD为中规中矩的31。

虽然成绩一般,但是Telenav的报告态度非常端正。详细列出了其脱离出现的事件、原因、地点。报告显示Telenav应对前车急刹、车道线不清晰、施工路况的能力有待加强。

8、安波福:单台车撑起一片天

德尔福拆分出来的安波福留了一辆奥迪SQ5在加州负责测试,去年这辆车在自动驾驶模式下跑了1810英里,脱离82次,MPD值22。

安波福的这辆奥迪SQ5在车道线不清晰和行人较多的时候,比较容易解除自动驾驶模式。

9、英伟达:跑得最少

英伟达也为加州的路测准备了2辆车,但运行不多,加起来只跑了505英里,是各家中里程最短的。脱离数则是109次,MPD值4.63。

10、法雷奥:安全大厂表现低迷

同为Tier-1的法雷奥也有一台车在加州。去年它运行了574英里,至于脱离次数,从它开始就有点多了——215次,算得MPD值为2.66英里。作为自动驾驶重要玩家的法雷奥为什么这么容易出问题,法雷奥没有给原因。

11、博世:顶级Tier-1成绩倒数

博世的三辆车去年在加州路上跑了1454英里,脱离次数达到了598次,MPD值为2.43。和法雷奥一样,博世没有公开脱离的原因,不过描述了脱离发生的地点,大部分时候是在加州的洲际公路上。

12、奔驰:MPD最低

奔驰的3辆车运行了1087英里,脱离数652,MPD值为1.66。——平均开1.66英里,自动驾驶车就把活扔回给驾驶员了。奔驰在报告中额外加上了一则人为主动脱离自动驾驶的指标,介入的原因是无人车坐得不爽,看得出来奔驰对无人车的乘坐体验是高度重视的。

13、特斯拉:交完白卷还嘲讽

特斯拉在今年的DMV报告中可谓是一朵奇葩。特斯拉去年没有进行任何形式的自动驾驶路测,但是特斯拉向DMV表示,虽然没测,但是特斯拉有捕捉司机驾驶行为的影子模式,可以通过OTA上传,来发展特斯拉的自动驾驶功能。

报告末了,特斯拉还不忘diss了所有的友商一句“we are able to develop our
self-driving system more efficiently than only by accumulating data from
a limited number of autonomous vehicles tested in limited locations.
”——比起你们这些靠有限的车在有限的地区路测收集数据的玩家,我们发展自动驾驶的路径要高效得多,呵呵。

首先是脱离次数,这里车云菌整理了12家提交了数据的企业,以及与去年的对比。需要注意的是,这里只有6家企业是连续提交了报告的,其余6家今年都是第一次提交数据。

三、十三家公司 孰强孰弱?

话不多说,直接上表。

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如果把MPD值作为核心标准来参考,毫无疑问,这个问题的答案已经被谷歌钦定了。各路玩家努力了一年,离谷歌去年公布的5000
MPD都还差得很远。谷歌今年把MPD再度提升至5596,其他的公司只能争第二名。

而通用在收购了CruiseAutomation过后,今年在自动驾驶上全面发力,近百辆Bolt
AV组成的自动驾驶车队组建起来,日夜在美国西海岸的街道上飞驰。自动驾驶的算法上通用今年也成熟了不少,平均每行驶1200多英里才会有一次脱离的状况出现,除谷歌之外暂时没有对手。

通用今年的表现可以用飞跃来形容,去年他们的MPD值为54,而今年为1254,成长了近23倍。

而其他的玩家在数字上的表现就没那么亮眼了,只是在MPD值上可以归为“百位档”、“十位档”、“个位档”,没有拉开差异,总体而言,相较于去年,自动驾驶业界还是处在进步之中。

这里附一份去年DMV公布的数据以作对比。

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▲DMV2016年报告数据

另外,有大量在2017取得了加州自动驾驶路测牌照的公司没有出现在DMV的报告中,因为他们拿照不到一年,不用提交数据。

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四、DMV的报告反映了自动驾驶什么趋势?

翻开这份全世界自动驾驶“最重磅”的报告,车东西带着这样的疑问进行了仔细的观察,并采访了多位业内人士。

我们在报告中看到了如下几个特点:

1、无人驾驶的技术层面,谷歌的霸主地位暂时还难以撼动。不过通用今年在DMV报告中的成绩暴增,代表了整车厂势力的强力反击,加之整车厂的造车优势、车辆应用优势,未来由谁主导自动驾驶仍未分出胜负。

2、自动驾驶业界各家公司在技术上的发展速度虽然不平衡,但总体上都是前进的。唯一让人疑惑的是,奔驰作为辅助驾驶应用的先驱,在今年的测试数据中反而呈现了倒退态势。而Tier-1在DMV报告中的表现不甚理想,排在互联网公司、整车厂乃至是创业公司之后。

断言奔驰、Tier-1缺乏实力显得有些武断。专注于无人驾驶卡车的图森未来CEO陈默向车东西分析道,奔驰、博世等汽车产业巨头,可能是因为专注在L2/L3级的技术,因此其L4级的测试车辆不多,里程较少,且干预次数也要多一些。

4、还有一个现象引起了车东西的兴趣——百度、ZOOX、Drive.ai三家公司的无人车都是大半年时间趴窝,最后两个月突击路测。这是三家公司齐齐在最后一个月实现了技术突破,还是准备在DMV报告发布之前,冲一波业绩?

而有业内人士向车东西表示,谷歌Waymo等公司由于是本土作战且成立时间较早,因此确实处于领先地位。但是由于这份报告并没有考虑中国公司在中国的测试情况,因此像百度等中国公司的数据并不是太好看。

5、DMV报告无法反映自动驾驶全貌

对于加州DMV的报告,陈默以及智行者CEO张德兆都认为有一定的参考价值,但是由于各家的测试场景与具体情况不同,因此单用这个数字来衡量技术实力,意义不大。

一位博世中国区自动驾驶研发相关的技术人员告诉车东西,单凭报告里的数据,很难区分各家公司的技术实力。

因为各家的测试的标准不同,例如有的测试的是L4,有的是L3;有的测试车采用的是面向量产的传感器,而有的公司则不考虑成本采用的是64线激光雷达等价格较高的传感器,标准太不统一。

另外,在今年的报告中,我们不难看到各家在文本中的“PR”行为,比如特斯对影子模式的宣传,比如zoox在报告一开始就着重强调,自己有95%的测试都是为了解决最关键的城市道路交通问题;最强的时候能做到每430英里干预一次。

另一方面,大众、福特等6家整车厂直接提交了零里程的路测报告——我不在加州玩了。另外,Uber也是将测试的重心放在了美国匹兹堡和亚利桑那州,谷歌也有相当的无人车是在凤凰城运行。而图森CEO陈默告诉车东西,图森虽然也拿到了加州的测试资格,但是由于加州不允许测试卡车,因此图森主要在亚利桑那进行测试,当地并不要求公布相关数据。

最后来看,虽然DMV的年度报告缺少像是Uber等玩家的数据,但是由于目前业内对自动驾驶技术还没有一个完整的评价体系,因此DMV的脱离报告在一定程度上,还是能让我们看到全球顶尖公司在自动驾驶领域的发展情况。

如果从测试里程来看,似乎除了通用之外,其他家都开始有一些“懈怠”,测试里程或者增加不多,或者还有所减少,这一点在最勤奋的Waymo身上表现最明显,只有去年的一半里程左右。这个数据其实体现出的是各家企业在测试策略上的变化。

从Waymo今年的动向可以看出来,在亚利桑那州进行实际环境的载人L4级自动驾驶技术测试变为了重点。自从将Waymo独立,谷歌最大的目的就是探索出一个明确的商业模式。目前包括两条路:一是与车企合作提供自动驾驶技术,比如FCA,但是到目前为止,都是在从FCA购买测试车辆,Waymo的L4级以上技术要实际落地还需要更长时间;二是进行自动驾驶汽车的运营,相较而言,这对于Waymo和谷歌来说都是更为有利的一条。再加上亚利桑那州独特的环境,因而在加州的测试里程减少也可以理解。

通用则是在今年扩大了测试车队的规模,并且在旧金山还尝试给员工提供自动驾驶网约车的服务,因而测试里程大增加也是正常的。再看现如今已经改名的安波福,如果从2015年看的话,在加州的测试里程是一直在减少。2017年的头几个月都没有进行测试,直到4月才开始。或许是有了新合作之后,测试策略有所改变。

从总里程来看,去年这些公司在加州的总共测试里程数超过了50万英里,但却没有超过Waymo一家在2016年的测试里程数。除了Waymo重心的转移外,其他家大多数的测试里程还是在增长的。自动驾驶技术量产落地的时间推进了,但是单从加州看,似乎测试任务并没有加重太多。

当然还有交了白卷的公司,比如去年第一次提交报告的宝马与福特;特斯拉虽然也一早就获得了测试资格,不过第一年的数据没有公开,2016年意思意思地跑了550英里,今年则又交了白卷;剩下的四家则是蔚来、本来、大众和Wheego,这些交白卷的公司我们最后单独分析。

为什么会发生脱离?

对于一直在进行稳定测试的公司来说,单独看脱离次数或者每英里的脱离次数意义并不太大,我们更关注的,是为什么脱离。虽然加州强制要求了每年必须要交作业,但是这份作业每个人写得详细程度也不一样,也有一些不完全是按照加州给出的要求写的,这一点尤其表现在对脱离原因的描述上。

首先要说明的是,根据加州的文件规定,脱离原因包括六类:天气条件、路面条件、施工设施、紧急情况、事故/碰撞、计划的技术测试,但是实际上按照这个分类来提交数据的很少,大多数企业都按照各自的情况进行了原因的列出,有一些对于为什么不按要求交作业还做出了解释说明。

1.「守规矩」的博世与法雷奥

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尽管是按照加州的分类提交了脱离原因,但实际上这两家公司的情况并不清楚。博世依旧持与去年一样的看法,认为很多人工介入的情况难以被定性分析,因而没有列出,所有列出的脱离,都是因为技术测试需要。整体测试环境与之前也没有发生大变化,所有的脱离依然发生在州际公路与高速公路上。

法雷奥的情况类似,提到所有的脱离是为了测试需要,为了进行评估或者为了在弯道上辅助进行拐弯。法雷奥今年在加州只有一辆测试车,且测试全部在高速公路上完成。测试时段是白天,司机平均在脱离警报响起后1秒钟内接管。

2.最模糊的奔驰与英伟达

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要说最模糊的就是奔驰和英伟达了,这两家公司仅仅是将脱离分为自主脱离与手动脱离。

奔驰定义的自主脱离是技术测试需要,而手动脱离则是当驾驶员觉得不舒服的时候。司机的平均接管时间小于1秒钟,但是根据具体情况不同这个时间会有所延长。奔驰所有的测试都是在城市道路,只有5%不到的时间是在下雨的环境中进行测试,而下雨从来不是脱离发生的原因。

英伟达对脱离的定义与奔驰类似。与奔驰不同的是,英伟达的测试是在高速公路上进行,基本上每次测试持续的里程长度不会超过5英里,没有因为天气原因、事故/碰撞等其他加州DMV给出的原因发生过脱离。

3.依旧勤勉的Waymo

Waymo在报告中列出的引起自动驾驶系统脱离的原因并不包括加州DMV给出的诸如「天气条件、路面条件、施工设施、紧急情况、事故或碰撞」,Waymo表示在他们的测试过程中,这些都属于非频繁发生的因素,所以Waymo给出的是一些他们自定的评价标准。

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在所有的脱离中,有57次发生在城区道路,6次发生在高速公路上。从每英里脱离次数来看,基本与去年保持持平的状态,最大的变化则在于,软件误差不再是引起脱离的主要原因,今年脱离次数最多的是非预想的车辆行为,这个定义其实偏向于主观,其次则是感知与硬件带来的偏差,可以看出,Waymo在软件上花了很多功夫。

4.爆发的通用

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根据通用提交的报告,所有的测试都是在旧金山的城区内进行的。

通用也是按照自己的分类来提交原因的,不过其中有说明,所有的脱离都并非是系统发生了问题导致,而是系统的安全策略要求驾驶员接受,这一点从报告中也可以看出来。其中,外因导致的脱离是48次,与系统本身的原因基本各占一半。单独从每英里的脱离次数来看,通用的情况相比去年有很大提升。

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